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宝马、奥迪豪车共享,依然未能解决共享经济模式的软肋?

共享经济模式的核心是将闲置的服务、产品共享给需要他的人们,用户所耗费的成本低,还可以有效的解决闲置资源的浪费问题。然而,如今无论是共享单车、网约车、KTV、雨伞,还是共享充电宝、健身房、睡眠仓,除了运营模式上的局限性,还需要面临一系列的监管、安全、运营管理的问题。

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共享豪车如宝马、奥迪的入局,首先需要解决的就是车辆的巨额成本问题。沈阳出现的1500辆宝马车,单是购买车辆就需要3亿元的资金消耗,再加上平台开发、工作人员的工资成本,该模式一出现就标注了只有土豪团队才能玩得起。

那么,共享经济模式的软肋是什么?为何从网约车到共享单车,再到共享雨伞等最火爆的都是概念的炒作?他们何时才会走向规模化盈利?

1、烧钱补贴的通病,没有好故事就没有资本站台

网约车标榜的是让天下没有难打的车,共享单车则是主打低碳出行,他们都讲了一个好故事,至于到底何时才能实现规模化盈利,平台、资本方谁也说不清楚。

而有了资本支持之后,便是迅速扩张的开始。面对竞争对手,只有通过烧钱补贴来赢取消费者的支持,而这样的目的是为了扩大数据库用户储备,以为下一轮融资做好准备。此谓之“补贴大战”,竞争双方明知补贴来的用户大多是没有忠诚度,没有明确立场的,但是没有补贴就没有用户。行业形成了不补贴、没用户、没投资的恶性循环,而资本的消耗是会促进居民消费的,对于整个社会体系来说是有价值贡献的。

这样一来,行业企业为了争抢用户而不得不陷入资本大战中去,烧钱补贴也就成为共享经济模式的通病。除非没有竞争者,单纯到以情怀和服务取胜,而这在中国市场几乎是不可能的。

2、规模化盈利依然还是未到来的“美梦”?

2017年初滴滴获得了55亿的新一轮融资,估值达到了500亿美元,这个估值水平是从哪里来的?融资水平的高低是要与企业的经营状况有关的,这就意味着在2016年估值340亿的滴滴在仅一年里又给出了好数据。但是,滴滴依然没有实现规模化的盈利。

在监管规定空降后,网约车“合法化”加速了行业的清洗,虽然有不少司机出局,但是网约车的价值链条依然存在,业内认为滴滴模式是比较成熟的共享服务模式。从产品的角度来讲,共享汽车更多的是提供的共享实物产品,二者从概念上来讲虽有共通之处,但在本质上却是不同的。一个轻资产,一个重资产;一个是“平台+服务”,一个是产品即服务,这也就注定了二者未来的商业化走向也是不同的。

值得一提的是,无论是哪个共享模式,都未能实现规模化的盈利。其中已经上市的仅有神州优车,它与其他网约车在运营模式上是有差别的。滴滴主要提供平台服务,链接的是乘客和司机两端,神州则以自营为主,车和司机都是自己的,赚取的是乘客的钱。

此外,共享单车的不同之处是,押金是一笔巨资,营收的来源主要是订单量,不过在巨额补贴用户之后,距离盈利也还是有距离的。目前摩拜和ofo的日订单已经破千万,按照单次1块钱,单日营收达千万级别,要想规模化还是需要扩大市场占有率、提升订单量。

但是,不少共享经济模式的公司在还未规模化盈利之前就已经相继倒下,头部企业占据了主动权,竞争也在那仅有的几个实力型公司之间展开。从现在看未来还是美好的,只不过目前还无法触及。

3、监管仍处在初级阶段,区域化管理增加运营成本

以共享电单车为例,因为出行安全、停放、充电等问题,在南京等地是被禁止以共享模式存在的,在其他地区则没有这样明确的规定。这样一来,共享电单车是否能够继续生存下去就成了问题。

另外,网约车在不同城市的监管要求也不相同,有的城市限制司机户口,有的城市限制车辆排量、车轴距。在此基础之上,运营企业就要根据不同地区的不同法规来进行平台的运营管理,运营模式、团队管理因为地区的不同而存在差异化,运营的成本是要随之而增加的。

即便是奥迪、宝马这样的豪车参与到共享汽车行列,除了车辆成本外,其他的诸如监管问题、安全问题、牌照问题,还有盈利问题依然是其不可避免的。据媒体计算,用户使用共享宝马等豪车的消费,相比租赁来的价格是要低很多的,这样汽车租赁企业是否会和出租车有相同的命运?

共享宝马们如何保证盈利?

共享宝马平台规定,每个用户需要缴纳千元的押金,而无论是按行驶里程付费还是按使用时间计费,看起来要赚回一辆车的成本都需要很长的时间。假设一辆车一天24小时不间断的被用户使用,按照小时计费,前半小时15元,之后每分钟1.5元,那么一天就是2115元的营收,即便是这样也要100天才能收回单辆车的成本。再加上运营费用、保险以及其他费用,怎么也要一年多的时间才能收回所有成本。相比共享单车的45天回本要超出太多时间,无形之中增加了运营风险,是不划算的。再加上各种不稳定因素,无论怎么来看都是这么的不靠谱。

而共享豪车们要想实现盈利除了被人们付费使用外,还有那些盈利的方式呢?烧钱烧出来的只是用户的数据?乘车习惯?

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